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Des aéroports verts

De nos jours, à peu près tous les nouveaux projets de construction dans les aéroports du Canada tiennent compte des préoccupations environnementales. En effet, la notion de développement durable fait désormais partie intégrante des processus de planification.

Un exemple : l’aéroport international Jean-Lesage de Québec a récemment investi la somme de 277 millions $ dans la modernisation de son aérogare, afin notamment de mieux répondre à la hausse du volume de passagers et d’optimiser l’efficacité énergétique du bâtiment. Ainsi, l’énergie géothermique constitue désormais la principale source d’énergie de l’aérogare, ce qui lui permet d’éviter une consommation annuelle de plus de 200 000 mètres cubes de gaz naturel.

L’Aéroport international Jean-Lesage de Québec

Aussi, le système d’éclairage de la nouvelle aérogare internationale est muni de sondes de luminosité, faisant en sorte que l’éclairage s’adapte à la lumière naturelle ambiante. L’aérogare permet également la récupération de la chaleur, et des contrôles ont été mis en place afin d’optimiser l’apport d’air frais.

Il est prévu que de telles mesures – et d’autres du genre – mèneront à une réduction annuelle de l’émission de gaz à effet de serre de l’ordre de 5 583 tonnes métriques.

Les efforts continus déployés par l’aéroport afin de réduire son impact négatif sur l’environnement lui ont permis d’obtenir l’accréditation Niveau 2 de la Airport Carbon Accreditation (ACA).

« Tout comme d’autres aéroports ailleurs au Canada, l’aéroport international Jean-Lesage de Québec a amorcé le processus d’accréditation de l’ACA à l’automne 2017, son intention étant d’être reconnue pour sa gestion environnementale saine, indique Gaëtan Gagné, président et chef de la direction de l’aéroport. Une telle accréditation témoigne de notre engagement à limiter les émissions découlant de notre consommation énergétique. Notre intention est de nous positionner en tant que chef de file des aéroports canadiens dans la lutte contre les changements climatiques. »

L’ACA consiste en un programme élaboré par Airports Council International (ACI) Europe, qui se veut une méthode normalisée et indépendante permettant aux aéroports de définir et promouvoir leur gestion et leurs initiatives de réduction des émissions de CO2. L’accréditation souligne les efforts en matière de contrôle et de réduction de l’empreinte carbone des aéroports. La certification compte quatre niveaux, soit : modélisation (Niveau 1); réduction (Niveau 2); optimisation (Niveau 3); et neutralité (Niveau 3+).

Au Canada, dix aéroports ont obtenu une certification à ce jour. L’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, par exemple, a atteint le Niveau 3. Celui-ci a recours à des équipements à plus grande efficacité énergétique utilisés par les compagnies aériennes, dont le préconditionnement d’air (PCA) et les groupes de démarrage au sol. L’aéroport a aussi converti 70 pour cent de sa flotte de taxis en véhicules écologiques, en plus d’ajouter des bornes de recharge pour véhicules électriques et un service de taxis électriques.

« En tant qu’entreprise socialement responsable, Aéroports de Montréal vise continuellement à minimiser l’impact environnemental de ses activités, souligne Philippe Rainville, président et chef de la direction de la société. Ainsi, tout projet d’expansion ou de modernisation comporte une composante vouée à l’efficacité énergétique. Il est important de savoir trouver un juste équilibre entre le développement de services et la protection de l’environnement. »

La plupart des aéroports du Canada ont intégré à leurs activités des systèmes de gestion de l’environnement (SGE) ou des programmes de gestion de l’environnement (PGE), axés sur des facteurs tels le bruit des aéronefs, la qualité de l’air et de l’eau, les émissions de gaz à effet de serre, les matières dangereuses et le recyclage, et qui privilégient une saine gestion du carbone et une réduction des émissions.

Le SGE de l’aéroport international de Vancouver comporte quatre priorités stratégiques, dont l’objectif ambitieux est de réduire les émissions de 33 pour cent comparativement aux niveaux atteints en 2012. Or, en 2016, l’aéroport avait d’ores et déjà réduit ses émissions de 20 pour cent. L’aéroport a mis en place des moyens de transport alternatifs, en plus de moderniser sa flotte d’aéronefs et d’améliorer ses infrastructures, résultant ainsi en une moindre consommation de combustibles fossiles.

« L’émission de gaz à effet de serre est un critère important lors du processus d’évaluation de projets d’envergure, dit Craig Richmond, président et chef de la direction de la Vancouver Airport Authority. Nous cherchons continuellement à améliorer notre performance, car l’environnement et la place que nous y occupons nous tiennent à cœur. »

L’aéroport s’est récemment vu décerner le Prix de la gestion environnementale lors du congrès Airports@Work de l’ACI-NA, qui a eu lieu en Nouvelle-Orléans en mars dernier. Dans le cadre du PGE 2015-2019 de l’aéroport, un objectif stratégique fut établi afin de détourner 50 pour cent des déchets du site d’enfouissement d’ici 2020. L’aéroport a mis en place diverses initiatives d’implication communautaire en complément à ses programmes de recyclage, en plus d’installer un poste de tri centralisé des déchets de l’aire de restauration. Le programme de recyclage des déchets organiques est venu accroître de façon significative le détournement des déchets, le taux ayant atteint 51 pour cent à la fin de 2016.

Les aéroports du Canada sont des chefs de file en matière de durabilité et de gestion environnementale saine. L’aéroport international de Vancouver, entre autres, entend poursuivre ses efforts afin de réduire le volume de déchets, la consommation d’eau potable et les émissions de gaz à effet de serre, et aussi améliorer la santé de son écosystème – tout simplement parce que c’est la bonne chose à faire.

Les passagers doivent s’attendre à une longue attente aux aéroports cet été

Durant la saison estivale, des millions de Canadiens s’envolent vers des destinations vacances et, en contrepartie, notre pays accueille un nombre significatif de visiteurs internationaux. Si les aéroports du pays y sont certes préparés, les ressources insuffisantes accordées par le gouvernement aux fins du contrôle de la sécurité et du passage frontalier se traduiront invariablement par une longue attente pour des millions de voyageurs.

Un aéroport est le premier et dernier souvenir qu’un visiteur conserve de notre pays. Il s’agit aussi d’un lieu qui facilite les échanges commerciaux et favorise de façon considérable le développement économique. Les aéroports ouvrent la porte à des centaines de milliers d’emplois potentiels pour le secteur touristique canadien. Ils attirent les entreprises et investisseurs dans nos communautés, créant ainsi des emplois – dont 194 000 emplois directs et des centaines de milliers d’autres à travers le pays.

Les aéroports du Canada ont été témoins d’une hausse considérable du volume de passagers au cours des dernières années. Ils ont entre autres travaillé en collaboration avec divers fournisseurs de services, afin d’accueillir l’an dernier plus de 11,3 millions de voyageurs en provenance des États-Unis et des pays étrangers – une hausse de 7,3 pour cent par rapport à l’année précédente.

Nos aéroports favorisent la connectivité. Au cours des cinq dernières années, ils ont investi plus de 9,1 milliards $ dans l’amélioration de leurs infrastructures et processus, afin d’assurer aux voyageurs un déplacement à la fois sûr et confortable. Or, l’expérience de ces mêmes voyageurs aux postes de contrôle de la sécurité et aux passages frontaliers, où ils se voient imposer de longues files d’attente, vient nuire aux impacts positifs de tels investissements.

En lançant son plan Transports 2030 en 2016, le ministre des Transports Marc Garneau a affirmé qu’il allait améliorer l’expérience des voyageurs, notamment en améliorant le contrôle de la sécurité afin justement de réduire le temps d’attente. Il a également promis de réagir aux frustrations exprimées par les consommateurs en ce qui a trait au coût du transport aérien à même le Canada. Or, la saison estivale est à nos portes, et les voyageurs attendent toujours des gestes concrets en ce sens.

L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), qui se rapporte au ministre des Transports, est une société d’État responsable du contrôle des passagers dans 89 aéroports. Celle-ci obtient un financement de la part du gouvernement, l’objectif étant de contrôler 85 pour cent des passagers en quinze minutes. Le problème, c’est que cet objectif se situe bien en deçà des normes concurrentielles internationales, imposant ainsi à des milliers de voyageurs une attente pouvant s’étirer sur une heure en périodes de pointe. Le même scénario s’observe aussi du côté des passages frontaliers dans les plus importants aéroports canadiens.

Ces derniers ont « complété » l

e manque à gagner de l’ACSTA en utilisant leurs propres fonds. Or, même avec une telle contribution financière supplémentaire, le temps d’attente pour les passagers demeur

e trop long – et la situation risque de dégénérer encore plus au cours de l’été.

Lorsqu’adopté, le projet de loi C-49 viendra officialiser la possibilité, pour les aéroports, de défrayer certains coûts de main-d’œuvre et d’équipements imposés à l’ACSTA pour le contrôle de la sécurité. Si nos aéroports sont certes réceptifs à une telle flexibilité, ils ne peuvent tout de même que s’interroger sur ce qui pourrait justifier qu’un tel coût additionnel leur soit imposé – alors que le gouvernement impose d’ores et déjà aux passagers des Droits pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA). Tout coût additionnel transféré aux aéroports par le gouvernement doit invariablement être par la suite transféré aux utilisateurs, dont évidemment les passagers. Résultat : ces derniers se trouveront à payer deux fois – pour se retrouver dans les mêmes longues files d’attente.

De son côté, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) doit faire face à des défis similaires en ce qui a trait au contrôle d’un volume croissant de passagers internationaux dans nos principaux aéroports. Trop souvent, après un long vol, les passagers fatigués se voient imposer une longue attente par l’ASFC – et doivent parfois même demeurer dans l’aéronef, faute d’espace dans une salle de dédouanement bondée.

Au cours des six dernières années, nos aéroports ont investi quelque 40 millions $ dans l’automatisation des procédures douanières et l’amélioration de leurs infrastructures, afin de simplifier le processus de contrôle des passagers. Entre autres, Aéroports de Montréal a consacré l’été dernier la somme de 6 millions $ afin d’améliorer le processus de dédouanement pour les passagers à leur arrivée ou en correspondance. Aussi, des millions de dollars ont été investis par des aéroports de première classe dans des kiosques de contrôle primaires.

Dans la foulée de tels investissements par nos aéroports, il importe que les ressources consacrées par le gouvernement à l’ASFC et à l’ACSTA tiennent compte de la hausse du volume de passagers, afin que les aéroports canadiens puissent demeurer concurrentiels.

Sans l’ajout de ressources par le gouvernement aux postes de contrôle de la sécurité et aux passages frontaliers, tant les voyageurs canadiens qu’étrangers devront s’attendre à de longues files d’attente dans nos aéroports au cours de l’été. Nous sommes loin de la promesse faite par le ministre Garneau en 2016, et ce n’est certes pas le type d’expérience que nos aéroports souhaitent offrir aux voyageurs.

 

Derrière les données : l’importance de nos aéroports

Les aéroports du Canada constituent l’un des grands succès économiques et politiques dans l’histoire du pays. Avant 1990, nos aéroports n’étaient ni plus ni moins qu’un fardeau financier pour le gouvernement fédéral, qui soutirait annuellement quelque 135 millions $ des poches des contribuables canadiens (soit 250 millions $ en dollars actuels). Or, non seulement nos aéroports ont-ils depuis 1992 versé plus de 5,6 milliards $ en loyers dans les coffres du gouvernement (et 6,9 milliards $ annuellement en impôts), mais ils ont investi plus de 22 milliards $ dans de nouvelles infrastructures – sans qu’il en coûte un sou aux contribuables.

L’étude sur l’impact économique publiée par le Conseil des aéroports du Canada (CAC) permet d’obtenir un portrait précis de la performance de ce secteur d’activité, révélant du même coup une tendance continuellement à la hausse en termes de volume de passagers, d’emplois, de contribution au PIB, de rendement économique et autres.

Les résultats sont certes impressionnants : en 2016, les aéroports du Canada ont géré plus de 140 millions de passagers, soit une hausse remarquable de 112 pour cent comparativement à 1988. Nos aéroports ont généré directement quelque 48 milliards $ en rendement économique, 194 000 emplois et 13 milliards $ en salaires, en plus d’injecter 19 milliards $ dans le PIB du pays. Des données astronomiques et difficilement imaginables, mais pourtant vraies. Aussi, lorsqu’on porte son attention au-delà des zéros, un portrait fascinant émerge.

En moyenne, un million de passagers transitent dans les aéroports du Canada chaque deux jours et demi. Ainsi, pour chaque tranche de 63 heures, nos aéroports créent directement 1 400 emplois à temps plein, en plus de contribuer 137 millions $ au PIB et de générer 50 millions $ en impôts.

Vu sous un autre angle, on constate que chaque millier d’aéronefs qui décollent et atterrissent aux aéroports du Canada représente une trentaine d’emplois, 3 millions $ au PIB et 1 million $ en impôts pour tous les paliers de gouvernement. Il suffit d’imaginer 140 millions de passagers annuellement pour saisir l’envergure du résultat.

Et encore, on ne parle ici que des impacts directs. Lorsqu’on tient compte des données indirectes et induites, l’impact total grimpe à 79 milliards $ en termes de rendement économique, 35 milliards $ au PIB, 355 000 emplois et 22 milliards $ en salaires.

Les chiffres ne tracent cependant qu’une partie du portrait. En favorisant le déplacement d’individus et de marchandises à l’intérieur du Canada et ailleurs dans le monde, nos aéroports jouent un rôle important en tant que facilitateurs économiques et générateurs d’opportunités sociales – parfois de façon inattendue.

Tous savent que l’aéroport international Pearson de Toronto est une plateforme internationale qui relie les Canadiens au reste de la planète. Or, ce que moins de gens réalisent, c’est à quel point une telle connectivité s’étend aussi au Canada dans son ensemble. Par exemple, les vols en provenance et à destination de Toronto-Pearson permettent aux entrepreneurs de l’Île-du-Prince-Édouard d’exploiter des marchés en Asie, afin d’y promouvoir non seulement leur secteur touristique et leur éternellement populaire Anne aux pignons verts, mais aussi leur industrie aérospatiale qui emploie plus de 1 000 personnes. Aussi, le fait de pouvoir passer par Toronto permet à 500 étudiants indiens (soit le marché d’étudiants internationaux le plus important au Canada en termes de croissance) de bénéficier d’une éducation de qualité chez nous.

Dans un même ordre d’idée, peu de gens savent que c’est à l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa que s’est établie la compagnie aérienne First Air, qui facilite le transport de plus de 19,4 millions de kilos de marchandises dans les collectivités de l’Arctique canadien, incluant nourriture, courrier, fournitures médicales et autres biens essentiels.

Les contributions économiques de nos aéroports sont certes considérables. Encore plus considérable, cependant, est leur importance en ce qui a trait à créer et soutenir des opportunités pour tous les Canadiens – et les entreprises canadiennes.

Un exemple éloquent est Avigilon Corporation, une société de haute technologie établie à Vancouver dont la clientèle s’étend à l’échelle du globe. Le président et chef de la direction de l’entreprise, James Henderson, explique en ces termes le rôle essentiel que jouent nos aéroports : « Nous expédions une quantité considérable de produits partout sur la planète – des dizaines de milliers d’unités qui se déplacent chaque mois. Or, notre entreprise se doit de pouvoir viser la croissance, et le fait que nous soyons situés à proximité de l’aéroport international de Vancouver nous aide à soutenir une telle croissance ».

Que l’on évalue les aéroports en fonction de leur contribution directe à l’économie, où que l’on tienne compte aussi de leur rôle en tant que moteurs économiques, il ne fait aucun doute que ce sont d’importants générateurs d’emplois, de prospérité et d’opportunités pour tous. Le système aéroportuaire du Canada devrait être une source de fierté et d’opportunités pour tous les Canadiens. Tous bénéficient de nos aéroports – même ceux qui ne prennent jamais l’avion.

Aéroports du Canada : une approche consultative pour les investissements en capital

YYC Calgary International Airport

L’automne dernier, l’aéroport international de Calgary (YYC) a inauguré une nouvelle installation de pointe permettant de recycler le glycol. On y transforme en effet le liquide de dégivrage en produit réutilisable – un impact positif tant sur le plan environnemental qu’économique.

Or, l’une des choses remarquables qui caractérisent une telle initiative est qu’elle est le résultat d’une étroite collaboration entre l’aéroport et les compagnies aériennes. D’ailleurs, l’entreprise de dégivrage appartient à la Calgary Glycol Facility Corporation, une société formée par un consortium de compagnies aériennes – ce qui en fait la première installation du genre au Canada à être détenue par des compagnies aériennes.

« Voilà certes un excellent exemple de la façon dont les compagnies aériennes à YYC ont mis leurs efforts en commun afin d’investir dans des infrastructures et des technologies canadiennes novatrices, le tout dans le but d’exploiter leurs activités de façon écologiquement durable », a indiqué par voie de communiqué Geoffrey Tauvette, directeur de l’environnement et des carburants chez WestJet.

Il s’agit en fait d’un exemple parmi d’autres de la façon dont les aéroports s’y prennent afin d’assurer que leurs décisions d’affaires tiennent compte des besoins des diverses parties prenantes, dont les compagnies aériennes. Avant de prendre une décision, les aéroports mènent des consultations exhaustives qui prennent la forme d’assemblées et événements publics, de rencontres individuelles, d’études et sondages, d’initiatives sur les médias sociaux, ainsi que de comités consultatifs impliquant la communauté et les compagnies aériennes. Souvent, les investissements des aéroports s’adaptent aux besoins évolutifs des parties prenantes.

Les aéroports procèdent à la réfection de leurs pistes, font l’acquisition de groupes électrogènes de parc afin d’alimenter les aéronefs en électricité, installent des groupes de préconditionnement d’air aux portes d’embarquement afin de permettre aux compagnies aériennes d’économiser sur le coût du carburant, et investissent dans diverses initiatives visant à améliorer le déplacement des passagers.

Halifax Stanfield International Airport

À titre d’exemple, l’aéroport international Stanfield de Halifax s’affaire actuellement à mettre sur pied un projet d’expansion de son aérogare pour le traitement des passagers, afin d’augmenter sa capacité de contrôle de ces derniers, d’ajouter des espaces pour le commerce de détail et d’accroître le nombre de places assises aux portes d’embarquement, le tout en prévision d’une hausse du volume de passagers.

Aussi, l’aéroport international Montréal-Trudeau a récemment complété l’expansion de sa jetée internationale et la réfection de l’une de ses pistes. L’été dernier, l’aéroport a travaillé en collaboration avec l’Agence des services frontaliers du Canada pour le développement d’un centre de correspondances et l’ajout de bornes automatisées et de guérites afin de réduire les files d’attente aux douanes.

L’aéroport international Pearson de Toronto s’assure de consulter et d’obtenir l’aval des compagnies aériennes pour tout projet de plus de 50 millions $. Le programme d’amélioration de l’aérogare 3 en est un exemple récent. Les rénovations apportées à cette aérogare ont permis d’améliorer le déplacement des passagers, et aussi d’ajouter de nouvelles installations et des commerces afin de mieux répondre à la clientèle actuelle et future. Avant d’entreprendre un projet d’une telle envergure, l’aéroport a approché les compagnies aériennes par l’entremise du sous-comité technique du comité consultatif des compagnies aériennes. Une telle approche privilégiée par l’aéroport Pearson lui permet de recueillir de précieux commentaires, idées et suggestions sur ses divers projets et programmes, et de soumettre son programme annuel de capitalisation à la communauté des compagnies aériennes.

Vancouver International Airport

Le plan directeur 2037 de l’aéroport international de Vancouver tient compte d’une hausse prévue du volume de passagers, de vols et du transport de marchandises, et aussi des besoins futurs des parties prenantes et des communautés. Si un tel plan directeur est le fruit d’une vision à long terme et de diverses consultations, l’aéroport a récemment privilégié une approche plus approfondie dans sa façon d’impliquer les compagnies aériennes, qui sont consultées dès le début d’un projet et plusieurs fois par la suite. Ce processus comporte une série d’étapes.

Lors de la refonte d’un plan d’investissement en capital à long terme, l’aéroport soumet un plan d’affaires aux compagnies aériennes, dans lequel on retrouve notamment le coût du projet, l’envergure des travaux, l’échéancier, le paiement des compagnies aériennes et une ventilation des revenus, incluant les frais d’amélioration aéroportuaire.

Une fois les compagnies aériennes consultées, l’on procède à un scrutin pour approuver une entente (66 pour cent de votes en faveur du projet, établi en fonction du volume de passagers). Lorsque l’étape de la conception du projet est complétée à environ 30 pour cent, l’aéroport prépare un rapport de projet ainsi qu’une évaluation détaillée des coûts et des risques.

Un comparatif du budget des dépenses en capital et des sommes apparaissant dans le plan de capital est inclus dans le rapport, afin d’assurer que l’on respecte les sommes indiquées dans les projections à long terme. Ce rapport est ensuite soumis aux compagnies aériennes aux fins de consultation et d’approbation. Le tout est suivi d’un autre scrutin.

Le fait d’impliquer les parties prenantes dès le début et à plusieurs reprises en cours de processus est chose commune pour les aéroports du Canada, ce qui tend à démontrer la volonté de l’industrie aéroportuaire de faire preuve de transparence dans la planification de ses investissements en capital.

Les aéroports du Canada entendent maintenir une telle approche collaborative et harmonieuse avec les parties prenantes locales, afin de répondre aux besoins des voyageurs actuels et futurs.

 

Nos aéroports : des modèles de gestion au cœur de la vie communautaire

Comme plusieurs Canadiens, vous croyez probablement que votre aéroport local est exploité par le gouvernement fédéral ou provincial, voire même qu’il s’agit d’une entreprise à but lucratif. D’ailleurs, une récente étude publiée par Nanos Research révèle que seulement dix pour cent des Canadiens savent qu’en fait, les plus importants aéroports du pays sont exploités par des administrations aéroportuaires composées de gens qui vivent et travaillent dans leur communauté.

Ainsi, les aéroports sont littéralement des actifs communautaires. Non seulement sont-ils une composante essentielle du réseau de transport au pays – ce que 98 pour cent des Canadiens reconnaissent –, mais ce sont d’importants moteurs de l’économie locale qui facilitent les échanges commerciaux, en plus de générer quelque 194 000 emplois et d’injecter 48 milliards $ annuellement dans l’économie du pays.

Selon Nanos, la plupart des Canadiens sont conscients que nos aéroports sont bien plus qu’un simple endroit pour prendre un vol. Toutefois, l’étude met aussi en relief la nécessité de mieux informer les gens sur la valeur et le rôle des aéroports et, du même coup, de solidifier la relation entre ces derniers et les résidents.

Est-ce si important? Je crois que oui. Par exemple, si vous croyez que votre aéroport est exploité par le gouvernement – un point de vue que partagent 51 pour cent des Canadiens –, vous croyez probablement aussi qu’il bénéficie de subventions fiscales.

Dans les faits, cependant, les aéroports du Canada n’ont droit à aucune subvention pour leur exploitation. En fait, non seulement ne peuvent-ils compter sur aucun montant provenant du gouvernement fédéral, mais ce sont eux-mêmes des contribuables. Nos aéroports versent en effet environ 7 milliards $ annuellement dans les coffres des gouvernements au niveau fédéral, provincial et municipal.

En 1992, le gouvernement fédéral a entrepris de céder l’exploitation des aéroports du pays à des administrations locales. Son raisonnement : leur gestion serait considérablement plus efficace s’ils étaient pris en charge par ceux et celles pour qui leur succès présente le plus d’intérêt – c’est-à-dire les gens qui vivent et travaillent dans la région où se trouve leur aéroport.

Un raisonnement qui s’est certes avéré justifié. En 1990, nos aéroports occupaient une position peu reluisante dans le bilan budgétaire du pays, puisant quelque 135 millions $ annuellement dans la poche des contribuables canadiens – soit près d’un quart de millions $ en devise actuelle. Dix-huit ans plus tard, les administrations aéroportuaires sont non seulement elles-mêmes des contribuables, mais aussi des gestionnaires à la fois prudentes et rigoureuses. Tout profit généré est consacré à l’amélioration des services aux voyageurs ou à une réduction des coûts et frais. Les aéroports du Canada ont été en mesure d’injecter plus de 22 milliards $ dans divers projets de construction et d’améliorations de leurs installations, et ce, dans la plupart des régions du pays. Les nombreux bénéfices qui en ont découlé incluent une amélioration de l’accès, de la sécurité, de l’efficacité et de l’expérience des voyageurs.

Nul ne saurait renier le fait que les aéroports jouent un rôle important au Canada. D’ailleurs, l’étude de Nanos confirme que, de façon générale, une grande majorité de Canadiens – soit environ 90 pour cent – sont conscients que les aéroports contribuent à l’économie, au commerce et à l’emploi au niveau local. Toutefois, cette image somme toute positive sur l’importance des aéroports s’est considérablement effritée au fil du temps.

Si une telle tendance est évidemment déplorable, je crois pouvoir l’expliquer. L’étude révèle en effet aussi que les gens considèrent que leur expérience des aéroports s’est progressivement détériorée. Les principaux facteurs d’insatisfaction incluent : le coût de voyager à partir d’un aéroport; les longues attentes aux contrôles de sécurité; le nombre relativement limité de vols; les vols retardés ou annulés; l’attente aux douanes; et le bruit des aéronefs. On peut donc aisément imaginer que de tels facteurs contribuent à la perception négative qu’ont les gens en ce qui a trait aux aéroports.

Ironiquement, ces derniers n’ont souvent aucun contrôle direct sur plusieurs de ces facteurs. Par contre, ils ont un rôle à jouer dans les efforts afin d’identifier des solutions. Nos aéroports sont au cœur d’un mécanisme fort complexe aux nombreuses composantes et impliquant nombre d’intervenants aux intérêts souvent divergents : les compagnies aériennes, la sécurité, les douanes, le contrôle aérien et, bien entendu, les passagers.

Les aéroports demeurent continuellement en communication avec leurs partenaires et clients, et aussi avec divers groupes communautaires. Tous travaillent en collaboration afin d’identifier et de mettre en place de nouveaux services et liaisons aériennes, d’optimiser l’efficacité et la rentabilité et d’assurer que tous soient à l’écoute des besoins de la communauté – qui est aussi la leur.

Les aéroports font partie intégrante de la prospérité économique et sociale d’une région. Si vous n’êtes toujours pas convaincu que votre aéroport local constitue un actif communautaire au même titre qu’un hôpital, un parc, une bibliothèque ou un aréna, peut-être que le fait de constater à quel point ils ont un impact sur votre qualité de vie vous fera changer d’avis.

L’union fait la force : les réseaux d’aéroports régionaux et les opportunités de croissance

Toronto Pearson International Airport

Toute organisation aspire à être en croissance. Or, quelle stratégie doit-on privilégier lorsque, justement, l’atteinte d’une capacité maximale se pointe à l’horizon? La réponse : amener divers aéroports à se réunir pour identifier ensemble des pistes de solution.

C’est ce concept qui a mené à la création du Southern Ontario Airport Network, ou SOAN, un réseau composé des onze aéroports commerciaux les plus importants situés entre les villes de Kingston et Windsor. Non seulement la région du sud de l’Ontario s’avère-t-elle la plus peuplée au Canada, mais elle joue un rôle essentiel pour la prospérité du pays. On lui attribue en effet le tiers de l’activité économique canadienne, près de 40 pour cent de nos exportations, nombre d’entreprises figurant au palmarès Fortune 500, quelque 15 000 entreprises de haute technologie et 28 collèges et universités.

La région, qui connaît actuellement la croissance la plus rapide au pays, est appelée à demeurer un important moteur de l’économie canadienne. Pour ce faire, toutefois, il est essentiel d’y assurer un accès par transport aérien à long terme efficace et de grande qualité. Or, une hausse de la demande et de la variété des besoins en matière de services de transport aérien exige une nouvelle approche de la part des divers intervenants et parties prenantes de la région.

Daniel-Robert Gooch, président du CAC, explique que, sachant qu’il est prévu que le nombre de voyageurs internationaux par avion est appelé à atteindre 7,2 milliards annuellement d’ici 2035, plusieurs pays envisagent actuellement d’établir un réseau d’aéroports afin de gérer efficacement un tel volume. Gooch insiste cependant pour dire que le SOAN a élaboré sa propre approche canadienne, en s’assurant de répondre aux besoins et objectifs des collectivités locales et en maintenant l’autonomie décisionnelle de chaque aéroport.

« Le réseau n’est aucunement normatif, ajoute Chris Wood, directeur général de la Region of Waterloo International Airport. Il permet simplement à tous ses membres de planifier au niveau régional, plutôt que d’avoir à relever leurs défis de façon isolée. En fait, le SOAN s’adapte à la notion incontournable que les passagers vont toujours vouloir se rendre à la destination de leur choix, et les collectivités auront toujours leurs propres besoins. »

Region of Waterloo International Airport

Nul doute, cependant : la limite de capacité est sur le point d’être atteinte. « Selon nos prévisions, d’ici 2043, la demande dans la région se situera à environ 110 millions de passagers, indique Howard Eng, président et chef de la direction de la Greater Toronto Airports Authority. Or, en constatant la capacité actuelle des aéroports de la région, nous risquons de laisser en pan des millions de passagers si nous n’agissons pas dès maintenant. Heureusement, nous pouvons compter sur un solide réseau d’aéroports, dont les membres se sont unis afin justement de réfléchir à des façons de tirer profit de cette extraordinaire opportunité. »

Le genre d’opportunité qui, effectivement, fait en sorte que les aéroports participent activement aux discussions autour de la table. Le réseau est composé des membres suivants : Toronto Pearson International Airport; Billy Bishop Toronto City Airport; Hamilton John C. Munro International Airport; Kingston/Norman Rogers Airport; Lake Simcoe Regional Airport; London International Airport; Oshawa Executive Airport; Niagara District Airport; Peterborough Airport; Region of Waterloo International Airport; et Windsor International Airport. Le regroupement a d’ores et déjà identifié une série de pistes, afin d’élaborer une stratégie régionale qui bénéficierait non seulement aux collectivités locales, mais au pays dans son ensemble.

Le SOAN permet aux aéroports membres de planifier à un niveau sans précédent, tout en demeurant de solides facilitateurs économiques dans leurs communautés locales, qu’il s’agisse du secteur touristique dans la région de Niagara, de l’industrie technologique à Waterloo, ou de services aériens d’affaires à Oshawa. Le réseau s’avère aussi une opportunité d’accroître la demande, tout en permettant aux passagers et entreprises de savoir qu’il existe une variété d’aéroports en mesure de répondre à leurs besoins.

En amenant les aéroports régionaux à répondre de plus en plus à la demande en matière de services de transport aérien – qu’il s’agisse de vols commerciaux, d’écoles de pilotage ou d’entretien des aéronefs –, il devient ainsi possible de libérer des ressources dans le plus important aéroport canadien, pour éventuellement en faire la prochaine méga-plateforme aéroportuaire en Amérique du Nord. Il en résulterait, tant pour la région que le pays, une connectivité comparable à ce que l’on observe dans d’autres aéroports d’envergure de par le monde, dont ceux de Londres (Heathrow), Dubaï et Singapore.

La création d’une méga-plateforme aéroportuaire canadienne aurait un impact positif majeur pour le pays. Non seulement celui-ci se taillerait-il une place parmi les principaux points de connectivité du transport aérien à l’échelle mondiale, mais un tel aéroport favoriserait les synergies au niveau des échanges commerciaux et des affaires à l’international. Aussi, tous les aéroports membres du SOAN sont conscients des avantages à long terme pour leur propre communauté locale.

« La mise sur pied du Southern Ontario Airport Network constitue une étape importante dans l’évolution des aéroports de notre région, souligne Mike Seabrook, président et chef de la direction de la Greater London International Airport Authority. Le London International Airport appuie entièrement une telle initiative. Nous croyons qu’elle permettra à l’aéroport Pearson de Toronto d’atteindre son objectif de devenir la méga-plateforme aéroportuaire au Canada, tout en favorisant une exploitation plus efficace des infrastructures d’aéroports comme ceux de London. Les fondements mêmes d’une telle initiative sont de répondre efficacement à la demande en termes de passagers dans notre marché, et d’améliorer l’expérience de ces derniers dans nos aéroports. »

Le sud de l’Ontario n’est certes pas la seule région au pays où l’on observe une forme de coopération entre les aéroports. Toutefois, aucune de ces régions n’anticipe à court terme le volume de passagers – et les défis afférents en termes de capacité – que l’on prévoit ici. Certes, « à court terme » est une durée bien relative. En constatant une hausse de la demande dans pratiquement chaque région du pays, il apparaît probable que d’autres aéroports canadiens devront éventuellement eux aussi explorer plus sérieusement les avantages – voire la nécessité – d’établir leur propre réseau régional.

Votre sympathique aéroport local

Si vous demandiez à des gens ordinaires de quelle manière leur aéroport local appuie leur collectivité, ils pourraient répondre en procurant des débouchés économiques. Ils pourraient certainement mentionner les transports. Mais il est très peu probable qu’ils pensent au vote par anticipation.

Or, c’est justement ce qu’a fait l’aéroport international Richardson de Winnipeg.

«L’Administration de l’aéroport de Winnipeg a toujours cherché à améliorer l’expérience client. L’isoloir aménagé pour le vote anticipé était une façon d’aider les voyageurs à exercer leur droit démocratique, quoique dans un cadre très particulier», a déclaré Barry Rempel, président-directeur général de l’Administration de l’aéroport de Winnipeg. «Nous cherchons toujours de nouvelles façons de mettre en valeur notre collectivité et de rehausser l’expérience de voyage. »

Aider les voyageurs à exercer leur droit de vote n’est qu’un exemple des nombreuses façons dont les aéroports canadiens cherchent à appuyer et à enrichir leur collectivité de diverses  façons qui n’ont que peu ou très peu à voir avec les voyages. Les activités reflètent les besoins de chaque collectivité, mais, lorsqu’on les prend ensemble, une image globale commence à prendre forme. C’est l’image d’une communauté aéroportuaire uniquement canadienne, profondément fière et engagée.

Dans le langage des affaires, on pourrait parler d’engagement civique. Pour les aéroports, il s’agit de bon voisinage entre amis.

Et comme tout bon voisin, les aéroports accueillent les nouveaux arrivants. À Halifax, la longue tradition de la ville d’accueillir des Néo-Canadiens avait des airs du 21e siècle lorsque l’aéroport international Stanfield d’Halifax a organisé une cérémonie de citoyenneté publique dans son hall principal dans le cadre des célébrations du 150e anniversaire du Canada. 

«C’est un honneur d’avoir été choisi pour accueillir cet événement spécial pour les plus récents résidents du Canada», affirme Joyce Carter, présidente-directrice générale de l’Administration de l’aéroport international d’Halifax (HIAA). «Nous accueillons des Néo-Canadiens à notre aéroport chaque jour et nous en sommes venus à considérer l’aéroport comme une version moderne du Quai 21. La cérémonie nous a fourni une excellente occasion de souligner le 150e anniversaire de notre nation et de montrer notre appréciation pour notre magnifique pays. »

La cérémonie a touché une corde sensible chez au moins un membre du conseil. «Je sais très bien à quel point une journée comme celle-ci est mémorable pour les nouveaux citoyens», indique Wadih Fares, président de HIAA et récipiendaire de l’Ordre du Canada, qui a obtenu la citoyenneté canadienne en 1980. «Je suis arrivé au Canada adolescent pour fuir la guerre civile au Liban. Je crois fermement qu’il faut célébrer les talents et les contributions uniques que tout le monde apporte à ce pays et aujourd’hui nous célébrons ces Néo-Canadiens.»

L’aéroport de Vancouver

Les aéroports du Canada célèbrent les peuples et les cultures, allant des plus récents Canadiens jusqu’aux Premières nations. L’Administration aéroportuaire de Vancouver (YVR) a récemment signé l’Accord sur la durabilité et l’amitié entre la bande indienne Musqueam et l’aéroport YVR, une entente de 30 ans fondée sur l’amitié et le respect en vue d’assurer un avenir durable et mutuellement bénéfique pour notre collectivité. L’aéroport international de Vancouver et la bande indienne se trouvent dans la même collectivité sur les terres ancestrales Musqueam. Historiquement, les Musqueam ont joué un rôle essentiel dans plusieurs domaines des affaires et des activités de l’aéroport, allant de la gestion du bruit et de conseils consultatifs environnementaux, en passant par la planification de l’expansion et l’engagement culturel.

«Cet accord témoigne de l’évolution de notre relation avec le peuple Musqueam. Nous sommes fiers d’envisager un avenir dans lequel nous continuerons d’apprendre et de croître ensemble pour le bien économique et social de la région», a déclaré le président et chef de la direction de l’Administration de l’aéroport de Vancouver, Craig Richmond. «Pouvoir célébrer cette nouvelle avancée stimulante avec nos amis n’est pas seulement bonne pour les affaires – c’est la meilleure façon pour l’aéroport de Vancouver de progresser en même temps que la collectivité qu’il dessert.

Les modalités de l’accord ouvrent une voie à l’éducation et à l’emploi au moyen de bourses d’études et de nouveaux emplois, elles engagent 1 p. cent du revenu annuel de l’aéroport, prévoient la désignation et la protection des ressources archéologiques, le soutien aux activités actuelles et à l’expansion de l’aéroport.

D’autres aéroports se concentrent sur le bien-être mental et physique.

Le Flight Path

L’Administration de l’aéroport de Victoria (VAA) sait que voyager par avion n’est qu’une des nombreuses façons de se déplacer et elle encourage les résidents et les voyageurs à se tenir en forme en découvrant la beauté naturelle de la péninsule de Saanich en faisant du jogging, de la marche ou du vélo dans son Sentier de la nature de 9,3 kilomètres appelé Flight Path. Combinant des paysages spectaculaires avec des lieux historiques et un esprit contemplatif, le Flight Path de l’aéroport offre une expérience qui convient à tout le monde.

«L’Administration de l’aéroport de Victoria est un des premiers aéroports au monde à concevoir ce type d’installation récréative», a déclaré le président-directeur général Geoff Dickson. «Le Flight Path s’inscrit dans notre engagement à l’endroit du développement durable et de la gérance de l’environnement, qui comprend également, entre autres, la protection de nos forêts, le rétablissement des ruisseaux à notre aéroport pour remédier à la pollution intérieure et l’amélioration de la santé aquatique, la culture de nos champs agricoles et l’aménagement des terrains de l’aéroport en terrains de jeux et d’activités sportives. »

Les aéroports contribuent à faire décoller l’économie canadienne et relient le Canada au reste du monde, mais ils sont beaucoup plus que cela : ils sont de bons voisins et des partenaires communautaires coopératifs.

Les aéroports du Canada génèrent des emplois partout au pays

Les aéroports du Canada sont beaucoup plus qu’un endroit où l’on se rend pour prendre l’avion. Ce sont aussi d’importants créateurs d’emplois, tant sur les lieux mêmes que dans les diverses communautés partout au pays. Bagagistes, spécialistes en gestion du bruit, professionnels du marketing, ingénieurs civils et plus encore – nos aéroports sont de véritables carrefours d’emplois aussi variés que stimulants.

« Aéroports de Montréal compte quelque 250 entreprises exploitées sur ses deux sites aéroportuaires, générant ainsi 60 000 emplois, dont 31 600 emplois directs, souligne Philippe Rainville, président-directeur général d’Aéroports de Montréal. L’an dernier seulement, nous avons créé plus de 570 emplois, grâce notamment aux importants investissements dans nos infrastructures, dont l’expansion de notre jetée internationale et de nos zones commerciales, afin de répondre à une demande croissante. »

L’aéroport Montréal-Trudeau n’est certes pas un cas unique. Partout au pays, les aéroports misent sur l’expansion afin de mieux desservir une clientèle de voyageurs de plus en plus nombreuse. De tels projets d’expansion deviennent autant d’opportunités pour les employés d’être impliqués dans des initiatives de grande envergure.

L’an dernier, l’ouverture de l’aérogare internationale à l’aéroport international de Calgary (YYC) a permis la création de près de 2 000 emplois. L’aéroport, dont l’achalandage atteint de nouveaux sommets, est un important créateur d’emplois. On lui attribue en effet quelque 48 000 emplois indirects à Calgary, et une contribution de plus de 8,28 milliards $ au PIB.

« Notre site aéroportuaire regroupe une communauté de plus de 24 000 individus, des gens qui jouent un rôle essentiel dans l’exploitation d’un aéroport qui se veut aussi un important moteur économique pour Calgary, dit Bob Sartor, président-directeur général de la Calgary Airport Authority. Or, en poursuivant notre croissance afin de refléter celle du nombre de passagers, notamment via l’ajout de vols et de nouveaux services, l’on peut aussi s’attendre à la création de nouveaux emplois à YYC. »

La Calgary Airport Authority est elle-même composée d’une équipe de près de 250 professionnels, dont les champs d’expertise s’étendent autant à l’ingénierie qu’à la comptabilité, aux ressources humaines, à l’expérience des passagers et plus encore. Si l’emphase est certes mise sur une optimisation de l’expérience pour les voyageurs, l’équipe est aussi réputée pour l’importance qu’elle accorde à un environnement de travail stimulant. D’ailleurs, en 2016, la Calgary Airport Authority fut une fois de plus reconnue par Mediacorp Canada comme étant l’un des plus importants employeurs en Alberta. Pour l’organisation, il s’agit d’une septième mention du genre, qui vient souligner son engagement à établir l’un des meilleurs cadres de travail dans la province.

Les aéroports constituent un lieu de travail unique. Aussi, le fait qu’ils soient en croissance permet de créer des emplois à la fois variés et stimulants qui deviennent autant d’opportunités de croissance et de développement de carrière pour les employés.

Ces derniers se voient offrir des régimes de rémunération et d’avantages, ainsi que des opportunités de formation, qui envoient un message clair : leur employeur tient à ce qu’ils demeurent en poste. Par exemple, les employés de la Vancouver Airport Authority, qui exploite l’aéroport international de Vancouver, demeurent au sein de l’organisation pour une durée moyenne de 10,7 ans. L’aéroport offre à chaque individu quelque 35 heures de formation en moyenne chaque année. Celui-ci s’est de plus classé parmi les meilleurs employeurs de la Colombie-Britannique durant dix années consécutives.

« Nous sommes conscients qu’une équipe à la fois dévouée et motivée est la clé de notre succès, indique Craig Richmond, président-directeur général de la Vancouver Airport Authority. Ainsi, nous accordons une grande importance à la création d’un environnement de travail positif où la créativité et le travail d’équipe sont valorisés et récompensés. Nous cherchons continuellement à identifier des avenues d’amélioration, notamment via des sondages bisannuels auprès de nos employés et des réunions où tous sont conviés. Nous nous assurons aussi de toujours souligner le travail accompli par nos employés, en récompensant les individus ayant contribué de façon particulièrement remarquable au maintien de nos valeurs fondamentales, qui sont axées sur la sécurité, l’innovation, le travail d’équipe et la responsabilité. »

En plus des emplois directs que génèrent les aéroports, ces derniers sont aussi à l’origine d’un grand nombre d’emplois indirects, incluant ceux liés aux produits et services fournis aux aéroports pour leur exploitation quotidienne. Un exemple serait le mécanicien qui répare, dans un garage situé dans sa communauté, le véhicule d’une personne qui fournit des services de traiteur à l’aéroport. Autre facteur ayant un impact positif sur l’emploi : les visiteurs étrangers qui consacrent une partie de leur budget dans nos restaurants, boutiques, attraits touristiques, hébergements et moyens de transport.

Les investissements étrangers directs et les échanges commerciaux favorisent également la création d’emplois, tous deux étant facilités par la connectivité que rendent possible nos aéroports. Par exemple, une récente étude d’impact économique a révélé que l’aéroport international Pearson de Toronto, soit le plus important au Canada, permet la création de quelque 332 000 emplois partout en Ontario.

« La Greater Toronto Area est un centre d’affaires, de tourisme, d’innovation et d’éducation de renommée mondiale, affirme Howard Eng, président-directeur général de la Greater Toronto Airports Authority. Aussi, l’aéroport Pearson est fier de son rôle en tant que porte d’entrée au Canada pour les pays du monde, et important moteur d’emplois pour les Ontariens. »

En plus de générer des emplois, l’aéroport Pearson de Toronto inspire ses propres employés à se surpasser afin d’aider les passagers de façon quotidienne. L’aéroport a d’ailleurs mis sur pied un mouvement baptisé I am Toronto Pearson (Je suis Toronto Pearson), qui invite les leaders et le personnel de première ligne à se poser une question toute simple : « Comment puis-je être utile? »

La GTAA est d’avis que tous devraient croire qu’ils ont le pouvoir de faire une différence, que ce soit en offrant leur aide alors qu’on ne s’y attendait pas, ou en accueillant des gens au pays ou dans leur communauté. En multipliant de tels « moments de vérité » quotidiennement, on en vient à créer une expérience unique et mémorable pour les passagers, rapprochant ainsi de plus en plus l’aéroport Pearson du titre de meilleur aéroport au monde – un passager à la fois.

Les aéroports du Canada, modèles d’harmonie en mouvement, offrent des lieux de travail valorisants, améliorent l’expérience des passagers, créent et soutiennent des emplois dans leur communauté, et répondent aux besoins de tous les Canadiens.

Nos aéroports en plein essor

L’histoire des aéroports canadiens se scinde en deux époques, soit avant les années 90 et après. Pourquoi? Tout simplement parce que durant les années 90, l’exploitation de nos aéroports, jusqu’alors assurée par le gouvernement fédéral, fut transférée à des autorités aéroportuaires locales.

« Le modèle tel qu’il existe aujourd’hui au Canada est unique au monde, souligne Daniel-Robert Gooch, président-directeur général du Conseil des aéroports du Canada. À ce chapitre, nous faisons preuve de précurseurs. Des juridictions partout sur la planète admirent la façon dont nous sommes parvenus à jumeler l’expertise du secteur privé à une approche communautaire. »

Les aéroports n’ont jamais regretté une telle décision, et pour cause. Il suffit d’en constater les nombreux avantages.

« Le modèle actuel en ce qui a trait aux autorités aéroportuaires a permis aux usagers du transport aérien au Canada de bénéficier d’un excellent service au cours des 25 dernières années, indique Joyce Carter, présidente-directrice générale de la Halifax International Airport Authority. Par exemple, l’aéroport Stanfield d’Halifax a investi plus de 550 millions $ dans ses infrastructures au cours des dix dernières années, sous l’étroite supervision de notre conseil d’administration, dont les membres furent nommés par des gens locaux. Tout ce travail visait à accroître la contribution économique et sociale de l’aéroport à notre région. »

Le secteur canadien du transport aérien, dont les aéroports constituent une importante composante, contribue quelque 35 milliards $ à l’activité économique du pays, en plus d’injecter 7 milliards $ dans les coffres du gouvernement fédéral. Aussi, depuis 1992, ces mêmes aéroports ont versé la somme de 5 milliards $ en loyers au gouvernement.

Or, au-delà des chiffres, nos aéroports ont joué un rôle de premier plan dans le développement du Canada en tant que puissance économique sur l’échiquier mondial.

« Il suffit de songer à tous les liens que les aéroports permettent d’établir, que ce soit sur le plan commercial ou communautaire, tant au Canada qu’à l’échelle du monde, dit Gooch. Il ne fait nul doute que les aéroports sont notre porte d’entrée vers le monde, et une porte d’accueil qui unit les collectivités ici comme à l’étranger. »

Le succès d’aujourd’hui s’explique entre autres par les défis d’hier. Avant les années 90, l’exploitation des aéroports était centralisée entre les mains du gouvernement fédéral. Ce modèle d’affaires occasionnait des pertes financières à ce point substantielles qu’au moment du transfert, le coût pour les contribuables canadiens atteignait la somme de 135 millions $ annuellement.

Qui plus est, au déficit financier s’ajoutait un déficit au niveau des infrastructures. L’argent se faisant évidemment rare, les investissements dans l’amélioration des infrastructures aéroportuaires étaient, eux aussi, plutôt rares. Nos aéroports avaient à l’époque un besoin criant d’être rénovés et modernisés.

« Il fallait carrément réinventer les aéroports qui nous ont été transférés », se rappelle Gooch.

Et c’est à une réinvention que l’on a d’emblée procédé. C’est environ à cette époque que les dirigeants du Greater Vancouver Board of Trade se sont réunis et ont conclu que nos aéroports devaient mieux nous desservir. Vancouver était alors solidement positionnée pour devenir la porte d’accueil entre l’Asie-Pacifique et l’Amérique du Nord. Pour y parvenir, il fallait que la ville se dote d’un aéroport à la hauteur de ses ambitions. Et c’est en privilégiant un contrôle local qu’elle y est parvenue.

Aujourd’hui, les directeurs siégeant au conseil d’administration des aéroports canadiens sont nommés par des regroupements d’affaires locaux, par leur municipalité et par les gouvernements au niveau provincial et fédéral. Nos aéroports sont tous actuellement exploités à la manière d’un OBNL. Résultat : quelque 22 milliards $ ont été consacrés aux infrastructures aéroportuaires sans qu’il en coûte un sou aux contribuables canadiens.

L’orientation locale, toutefois, demeure certes le plus grand avantage du transfert de l’exploitation des aéroports aux autorités locales.

« Au cours des vingt dernières années, nos aéroports se sont transformés pour devenir de véritables voies d’accès vers leurs diverses communautés », observe Gooch.

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